Emniyet, bir uçağın tasarımında ve üretiminde en önde gelen faktörlerden biridir. Bir üretici, yaptığı yapısının hizmet esnasında bozulmayacağının ya da hasar görmeyeceğinin ve uçak sistemlerinin planlandığı gibi çalışacağının kanıtını uçak hizmete girmeden sağlamalıdır.  

Avrupa hava sahasında uçan uçaklar EASA (European Aviation Safety Agency) yani "Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı" na göre sertifikalandırılmalıdır. EASA, mühendislik ofislerinin izleyeceği düzenlemeleri tanımlayan ve uçak yapısı ve sistemlerinin tasarımı için öneriler sunan bir organizasyondur.

EASA, büyük uçak üreticilerinin ve operatörlerinin izleyeceği tüm kuralları CS (Certification Specifications) Sertifikasyon Şartnameleri başlıklı bölümlerde gruplandırmıştır. Farklı uçak tipleri için, motorlar için; pervaneler, uçak gürültüsü, motor emisyonları ve yakıt havalandırması gibi farklı hava koşulları için; navigasyon, uçuş simülasyonu eğitimi ve kabin ve uçuş ekibi için sertifikasyon gereksinimlerini açıklayan bölümler bulunmaktadır.

CS-25 Bölümü, büyük uçak üretimi için sertifikasyon şartnamelerini içerir ve iki kitaptan oluşur. Sertifikasyon Şartnameleri (CS) olarak adlandırılan 1 No'lu kitap, sekiz alt bölüm ve eklerden oluşur (yeni baskı yayınlandıktan sonra sayıları değişebilir). Bu alt bölümler, uçaklar tarafından yerine getirilmesi gereken genel şartları sunar.

Ekler ise her alt bölümde belirtilen özelliklerin iyi anlaşıldığından emin olmak için net açıklamalar ve ayrıntılar içermektedir. Açıklamalar krokileri, grafikleri ve terimleri tanımlamaktadır. Kabul Edilebilir Uygulama Yöntemleri (AMC- Acceptable Means of Compliance) olarak adlandırılan 2 Numaralı Kitap on bir alt bölüm içermektedir ve 1 No'lu Kitapta belirtilen şartların uygulanabilmesi için kabul edilebilir yöntemleri açıklamaktadır.

Şartnamelerin ve Kabul Edilebilir Uygulama Yöntemlerinin Örnekleri aşağıda gösterilmiştir.

Uçak yapısının dayanıklılığı, mühendisler tarafından gerçekleştirilen analizler, detaylı fiziksel testler ve simülasyonlar ile kanıtlanır. Fiziksel testler hem alt gruplara ve hem de tek parça haline gelen uçağa yerde ve havada olmak üzere ayrı uygulanır. EASA, uçakların çalıştığı süre boyunca plastik deformasyon olmaksızın meydana gelebilecek maksimum yüke dayanacak şekilde yapılanlara sertifika vermektedir. Bunun anlamı, maksimum bu yük altında, yapının yalnızca elastik bir şekilde hareket edeceğinin dolayısıyla yük durduğunda ilk şekline döneceği anlamına gelmektedir. Bu yüke sınır yükü denmektedir. Ayrıca yapının 1,5 x limit yükü altında ilk 3 saniye boyunca kırılmadan dayanması gerekmektedir. Buna da son dayanma yükü ( kritik yük)  denmektedir.

Tasarlanacak uçaktaki yükler aerodinamiktir (kaldırma, sürüklenme kuvveti ve bunlardan kaynaklanan momentler). Ayrıca yapının, ekipmanın, yolcuların, kargonun ve yakıtın ağırlığından kaynaklanan yüklere ön yükleme denilebilir.

Aerodinamik yükü elde etmek için ölçekli aerodinamik tünel modellerinde hava akışı testleri yapılır. Akış testi uçağın birden fazla durumu için (yatay uçuş, sağa dönüş, sola dönüş, tırmanma, dalma vb.) yapılır. Ancak, bu testler pahalı olduğu için uçağın karşılaşabileceği tüm olası durumlar için yapılamaz; bu nedenle, güçlü bilgisayarlar kullanılarak simülasyon yoluyla kapsamlı bir analiz yapılmaktadır. Nihai sonuç bize, uçuş sırasında oluşabilecek herhangi bir yükü açıklayan diyagram verir. Simüle edilen yük vakalarının sayısı ise genellikle on binler düzeyindedir. Uçak tamamlandığında uçuş testlerine geçilir.  Test uçuşları için, hava basıncını ve ana yapının gerginliğini ölçebilen cihazlar uçağa monte edilir. Böylece, uçağı tasarlarken kullanılan yük kontrol edilir ve gerekirse düzeltilir.

İmal edilecek her parçanın çizimi mühendislik tasarım çalışmalarının nihai sonucu olup daha sonrasında uçak içine monte edilir ve yapının ne kadar güvenli olduğunu gösteren bir değere dönüşür.

Bu değere, güvenlik payı (MS) veya emniyet katsayısı (RF) denir:

MS =F _emniyetli / F _uygulanan - 1.

RS = F _emniyetli / F _uygulanan.

İkisi de uygulanan maksimum yükle kıyaslandığında, yük kapasitesinin ne kadar büyük olduğunu gösterir. Örneğin, RF 2.5 ise, parçanın uçağın hizmet ömrü boyunca olabilecek maksimum yükün 2.5 katına dayanabileceği anlamına gelir (bu durumda RF limittir). Mühendislerin amacı, yapının emniyet katsayısını mümkün olduğunca bire yakın tasarlamaktır. Bunun nedeni, emniyet katsayısının yüksek olduğu durumda yapının boyut olarak aşırıya kaçtığı ve kullanılan malzemenin ağırlığının yeterli olandan daha ağır olduğu anlamına gelir. Bu durum daha ağır bir uçağa ve dolayısıyla daha az performansa (hız, yakıt tüketimi, kargo ağırlığı ve yolcu sayısı açısından) neden olur.

EASA düzenlemelerinden etkilenmeyen ve ulusal düzenlemeler kapsamında olan bazı uçaklar bulunmaktadır ve aşağıda listelenmiştir:

• Klasik ve Nostalji Uçaklar
• Deney Uçakları
• Amatör Yapım (Ev yapımı) Uçaklar
• Askeri uçaklar
• Microlights
• Cayroskopik Uçaklar
• Planörler
• Replikalar
• Diğerleri (Yakıt da dâhil olmak üzere boş ağırlığı en fazla 70 kg olan uçaklar).

Birleşik Devletler hava sahasında uçan uçaklar için FAA (Federal Havacılık Kuruluşu) adı verilen kuruluş tarafından başka bir güvenlik sertifikası sunulmaktadır. FAA, ABD'de FAR (Federal Havacılık Yönetmeliği) olarak bilinen havacılık yönetmeliklerinin oluşturulmasından sorumludur.

Askeri uçakların dâhil olduğu mevcut herhangi bir sivil tüzük bulunmamaktadır. Birleşik Krallık ’ta Askeri Havacılık Otoritesi (MAA) ve ABD'de Hava Kuvvetleri (AF) gibi askeri uçakların düzenlemelerini tanımlayan farklı kuruluşlar bulunmaktadır.

Uçak yapısı ve sistemleri onarılabilir ve değiştirilebilir özelliktedir. Ancak yine de sertifikasyon şartnamelerini yerine getirmek zorundadırlar. Onarımlar, üretim veya işletme süresi boyunca yapılabilir. Mesela, herhangi bir yapı, üretici tesisine teslimi sırasında hatalı nakliye işlemleri yüzünden küçük çizikler içerebilir veya uçuş sırasında kanatın ön kenarına çarpan kuş yüzeyde çökme oluşturabilir. Her iki zarar da belirli prosedürler izlenerek kayıt altına alınır ve onarılır. Uçak modifikasyonları ister küçük ister büyük çapta olsun farklı bölümlerde sunulan şartnamelere uymak zorundadırlar.

Sertifikalı uçaklar hizmetleri boyunca periyodik olarak kontrol edilerek bakımları yapılır ve bu işlemlerin düzenlenmesi de ayrıca yapılır. Uçaklar belirli bir uçuş saatine göre sertifika alır. Bu süre de uçak tipine ve üreticiye bağlı olarak değişmektedir. Büyük bir sivil uçakta 100.000 saate kadar uzanabilir. Bu limit süresi aslında çatlaklara veya yapının bozulmasına yol açabilecek yorulma olgusuna bağlıdır. Bu süre sona erdiğinde uçak ek testlere tabi tutularak yeniden sertifikalandırılabilir.

Lütfen bu makalede sunulan sertifikasyon şartnameleri ve kabul edilebilir uygulama yöntemlerinin yalnızca bilgilendirme amaçlı olduğunu unutmayın. Uçak sertifikası yayımlama ihtiyacınız olduğunda, lütfen bölgenizde faaliyet gösteren kuruluşun resmi belgelerine atıfta bulununuz.